Názor dopravního projektanta

V první řadě bych se rád zmínil o pozitivech přeložky v trase, tak jak je zakreslena v územním plánu města Prachatice. Nesporným přínosem přeložky by bylo snížení dopravní zátěže na okraji zastavěné oblasti Starých Prachatic a samozřejmě na vjezdu do Prachatic u ZŠ Vodňanská. Dalším pozitivem by mohlo být snížení dopravních intenzit na okružní křižovatce u autobusového nádraží. Záměrně používám slovo „mohlo být“, protože jak je vidět z přehledné mapy posledního sčítání dopravy v ČR, tak rapidní nárůst dopravní intenzity je právě až za okružní křižovatkou a dle mapy se dá předpokládat, že k této intenzitě přispívá doprava ze Zvolenské ulice, můžeme vidět, že ulicí Zvolenská proudí přibližně o 100voz/den více než po silnici II/141 u ZŠ Vodňanská, proto je otázka, zda a jaký by měla přeložka dopad na tuto asi nejvytíženější křižovatku v Prachaticích, já osobně se domnívám, že téměř žádný, jelikož se jedná o „přístupovou“ cestu do centra města i do jeho obytných částí. Dalším nesporným přínosem by bylo zcela jistě zrychlení tranzitní dopravy, jenže zase je tu další ALE a to je křížení s ulicí Nádražní, zmíním se dále. Ještě něco k intenzitám dopravy a jejich vývoji v čase. Budu porovnávat sčítání dopravy v roce 2005 a 2010, výsledky obou těchto měření jsou veřejně přístupny. Podle výsledků sčítání dopravy musím konstatovat, že mezi lety 2005 a 2010 došlo k nárůstu v tomto úseku (okružka u autobusáku - Staré Prachatice) a to z celkového součtu 5521 voz/den, vzrostlo na 5749 voz/den, ale naopak došlo ke změně skladby dopravního proudu a to konkrétně, že v roce 2005 byla změřená intenzita těžkých vozidel 1284 voz/den, kdežto v roce 2010 914 voz/den, naopak došlo k nárůstu počtu osobních automobilů (POZOR, mírně se měnila metodika sčítání, to mohlo způsobit pokles těžkých vozidel). V roce 2015 by mělo proběhnout další měření, které ukáže, zda se jedná o chybu vlivem změny metodiky, nebo jestli opravdu počet těžkých vozidel klesá. Protože pokud by tomu tak bylo, tak z mého pohledu by bylo vhodnější zvolit jiné způsoby zklidnění dopravy ve stávající trase. Podrobné výsledky sčítání 2010 přikládám na závěr. 

To by k pozitivům přeložky bylo z mého pohledu asi vše. Nyní k negativním, nebo potenciálně negativním přínosům přeložky. V první řadě bych rád uvedl, že nutnou demolici objektu, kde se právě nacházíme, hodnotit nebudu, udělejme si každý svůj názor. Dále bych rád upozornil, že k části stavby, která má vydané územní (jak jsem zjistil z článku Ing. Zemana: http://www.proprachatice.cz/news/kralova-vila-ozila-ale-na-jak-dlouho-vlastne/) rozhodnutí se vyjádřím zvlášť a to i k úvahám autora. 

Základním problémem je vedení koridoru, tak jak je zakreslen v ÚP, je nutnost záboru či výkupu soukromých pozemků. I neodborná veřejnost ví, jak dlouho může majetkoprávní vyřízení stavby trvat, viz stavby dálnic a další. Samozřejmě se může stát, že se najde někdo, kdo odmítne svůj pozemek odprodat a najednou je namístě riziko řízení o vyvlastnění. Dalším problémem, který je patrný při porovnání katastru nemovitostí a územního plánu je nutnost demolice několika objektů, taktéž část v osobním vlastnictví (např. č.p. 941 – garáže a další). 

Dalším, neméně důležitým problémem je samotná šířka volného prostoru pro vedení trasy přeložky. Například mezi budovou č.p. 222 a vodotečí Živného potoka, je odhadem 13m, což je žalostně málo a to protože: 

  • jízdní pruh by měl mít šířku 3,5m (máme dva, takže 7m)
  • vodící proužek je široký 0,25m (opět dva, takže 7,5m)
  • zpevněná krajnice je široká 0,5m (znovu dvakrát, takže jsme na 8,5m)
  • nezpevněná krajnice opět 0,5m (dvakrát, tedy 9,5m)
  • vzhledem k umístění pevné překážky (budovy) z jedné strany a vodoteče potoka ze strany druhé, bude nepochybně nutné použít svodidla a ty mají vzhledem k nutné deformační zóně potřebnou šířku 1m prostoru (jak jsem již popsal na obou stranách, takže to máme 11,5m). 

Ano, dle aktuálně platné normy (ČSN 73 6101, měla by být závazná pro novostavby) je nutná takováto šířka a to ještě v případě nejužší komunikace s možnou návrhovou rychlostí 80km/h, tj. návrhová kategorie S 9,5. Pokud by bylo uznáno jako vhodné použití kategorie vyšší, je nutné připočítat další dva metry. A pozor, v tomto výpočtu šířkového uspořádání nejsou započteny konstrukce zpevnění břehu Živného potoka a protihluková opatření. 

Tím se dostávám k dalšímu a dost zásadnímu problému. V poměrně těsném kontaktu s navrhovanou přeložkou se nachází budovy zkolaudované (dle nahlížení do katastru nemovitostí) jako objekty k bydlení, například dům č.p. 278. Je mi záhadou, jak v takto stísněném prostoru bude dodrženo nařízení vlády NV 272/2011 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Ze stavebního hlediska mi přijde jako zcela nereálná ochrana před hlukem u budovy č.p. 222. Takovýchto problematických kolizí nárůstu emisí hluku se po trase přeložky jistě najde několik. 

Dalším problémem je samotné křížení přeložky II/141 a ulice Nádražní. Nejsem si jist, při pohledu na situaci, zda je reálné dosáhnout takových rozhledových poměrů, aby rychlost na potenciálním obchvatu byla alespoň 70 nebo 80 km/h, pokud tomu tak nebude, odpadá pozitivum v podobě zrychlení tranzitu (tzn. tranzitní doprava do města rychle vjede, ale zároveň ho rychle opustí, takže celková zátěž je minimální). Nicméně obávám se, že pokud bude toto křížení realizováno jako průsečná křižovatka (klasický kříž), bude to velice nebezpečná křižovatka a to sem se nezmínil o křížení s velice vytíženou pěší cestou ve směru vlakové nádraží, kde se samozřejmě pohybují i děti, to znamená že problém s přecházením dětí u ŽS Vodňanská se posune pouze o pár desítek metrů dál, ale bude horší a to v tom, že pokud má mít obchvat smysl, bude mít úplně jiné šířkové parametry a každý kdo jste řidič mi jistě potvrdíte, že na takovýchto komunikacích zrychlujeme.

Neméně důležitým aspektem je ekonomika samotné přeložky. Je nutné velice pečlivě posoudit, zda poměrně ekonomicky náročná přeložka - kde se asi nejvíce promítnou významné spodní stavby, tj. přemostění železnice, živného potoka, dlouhé náspy v souběhu s železnicí, či ochrana tělesa pozemní komunikace před účinky vody (při souběhu s potokem, či konfliktu se záplavovým územím) atd - bude mít takový měřitelný i neměřitelný přínos takový, aby vynaložené prostředky byly vynaloženy skutečně účelně. Osobně si myslím, že město, samozřejmě v součinnosti s vlastníkem infrastruktury (JČ kraj) by mělo nechat vypracovat podrobné dopravní řešení, jehož součástí musí být „změření“ a zhodnocení stávajícího stavu. Taktéž by nebylo od věci mít k dispozici směrové mapy dopravy a to hlavně v místech křížení významnějších komunikací. Je možné, že po takovémto výzkumu, by se ukázalo, že přeložka nemá ekonomické opodstatnění a přistoupilo by se k jiným bezpečnostním opatřením například ke zklidnění dopravy ve stávající trase. 

Abych jen dlouze nehovořil o nevýhodách navržené přeložky, zkusím přidat svou trošku do mlýna. Budu předpokládat, že obchvat bude po odpovídající diskuzi, výzkumu a úvaze vlastníka a města označen jako nezbytný. Dlouho jsem přemýšlel, jak z této situace vybruslit vzhledem k morfologii terénu ve směru na Těšovice a došel sem k názoru, že dle mého názoru by bylo vhodné využít jednu věc, která je v územním plánu zakreslena a to výškové a směrové přeložení Nebahovské ulice. Za sebe bych tedy navrhl nevést tranzitní dopravu dále po silnici II/141 (případně přečíslovat komunikaci), ale vést trasu od stávajícího obchvatu nad současnou průmyslovou zástavbou (nad „Šumavanem“) až pod areál SÚS a zde napojit na silnic III/14128 (ve směru na Vitějovice), kde by bylo samozřejmě nutné vybudování obchvatu Vitějovic a „u stopařky“ napojit na silnici II/145. Viz obrázek. Předem bych rád předeslal, že z mé strany se jedná pouze o úvahu, nevím, jak by bylo reálné „vystoupat“ se silnicí na koridor železnice do potřebné výšky a tak podobně, ale jelikož je velice podobné řešení již teď v územním plánu zaneseno, věřím, že bylo prověřeno. 

Na závěr bych se rád vyjádřil ke stavbě, která má rozhodnutí o umístění stavby. Předem upozorňuji, že informace jsem čerpal z již dříve zmiňovaného článku Ing. Zemana. Pokud jsou uvedené informace pravdivé a úplné, musím uznat, že se jedná o neskutečný paskvil. Je si sice super, že vyvedeme dopravu z ulice Vodňanské, ale přesměrovat ji do ulice Nádražní je s prominutím zhovadilost. Zaprvé, odstraníme dopravní problém v ulici Vodňanské, jenže vytvoříme dalších několik kritických míst. Přechod od autobusového nádraží směrem k základní škole nebo poliklinice, ve směru Volary objíždění téměř celé okružní křižovatky (zpomalení hlavně těžké dopravy). Odhaduji, že důsledkem takovéto přeložky bude pouze „ucpaná“ ulice Nádražní a neskutečné zatížení obydlených budov po obou stranách ulice. Navíc každému musí být jasné, že uliční prostor ulice Nádražní a jeho uspořádání není zrovna vhodné k vedení „obchvatu“. Jsem si zcela jist, že takovéto řešení, je opravdu nereálné, protože nic nezmění, naopak předpokládám zhoršení dopravní situace. Návrh řešení Ing. Zemana bych osobně zamítl stejně razantně, jako i ten předešlý, neboť ještě počítá se zatrubněním Živného potoka, ale jak jsme se všichni přesvědčili v roce 2002, zatrubnění toků s takhle rozsáhlým povodím, není moc šťastné řešení, nicméně snaha se cenní a k nalezení nejlepšího řešení je nutné prověřit řadu návrhů, které budou posléze zamítnuty. Na závěr přikládám několik obrázků, prvním je mapa sčítání dopravních intenzit (zdroj: http://scitani2010.rsd.cz/content/doc/31-16.jpg) a dalším je skica mnou navrženého řešení (zdroj mapového podkladu: http://gis.izscr.cz/map2/). Přiložené tabulky intenzit pochází z webu http://scitani2010.rsd.cz/ čísla sčítacích míst odpovídají číslům na mapce.

Bc. Michal Šobr

 

Kontakt

Živá vila, z. s. Věžní 60
Prachatice
38301
+420 732 825 503 zivavila@centrum.cz